O Transporte Coletivo em Campinas: dos Bondes Elétricos aos Automotores

Collective Transportation in Campinas, SP, Brazil: From Electric Tramways to Automobiles.

Por Duílio Battistoni Filho – historiador, professor. Titular da Cadeira Nº 6 do IHGG Campinas.

O calçamento nos primeiros decênios do século XX era um privilégio das ruas centrais, ou, quando muito, de algumas avenidas dos bairros. Por isso, com a rápida expansão das linhas, nuvens de poeira levantadas à passagem dos bondes atormentavam passageiros, transeuntes, moradores e comerciantes. Em vista das constantes reclamações, a Companhia providenciava carros-pipa nos momentos agudos da estiagem. Porém, a presença desse moderno meio de transporte já começava a influir na organização e na valorização imobiliária das terras urbanas.

Com o bonde elétrico, o centro da cidade foi completamente redesenhado, em especial as vias e logradouros, quer em função das adaptações necessárias à instalação das linhas, quer nas mudanças de uso. Como exemplo, a Praça Visconde de Indaiatuba, que até 1914 fora um ponto de convergência de todos os tipos de veículos de transporte público, tomou-se a partir de então um local utilizado quase que apenas pelos bondes. Os pontos de carro de aluguel foram transferidos para as praças José Bonifácio e Bento Quirino, enquanto o ponto de tílburis, tradicional veículo que continuava integrando o sistema de transporte urbano, passava para a Rua do Sacramento.

O cronista Júlio Mariano, em reportagem ao Correio Popular de 3 de setembro de 1939, registrou o significado do bonde na sociedade industrial que se instalava em Campinas: uma confusão de gente que desce e sobe. Alguns esbarrões, alguns empurrões sem maior gravidade. A sineta do motorneiro reclamava pressa. O carro está completamente lotado, com ‘pingentes’ de sobrecarga. Houve alguém que se ergueu pressurosamente para ceder o seu lugar a uma senhorinha.

Havia divisão de funções entre motorneiros e condutores; suas ações eram complementares, exigindo malícia e habilidade no controle das condições de funcionamento dos motores e do sistema. As instruções da companhia eram bastante rigorosas, principalmente com a segurança do passageiro e, também, com o uso do uniforme, que deveria ser completo, cor cáqui, do qual fazia parte gravata e quepe.

Exigia-se extrema atenção com os usuários que preferiam viajar no estribo do bonde, onde, além da sensação de liberdade ficavam expostos a acidentes. Como prevenção, utilizavam-se traves que, segundo o sentido da viagem, impediam a descida e o uso do estribo em uma das laterais dos carros. O motorneiro batia o sinete com o pé para apressar o passageiro que subia ou descia, o condutor puxava uma cordinha que dava o sinal para a partida e os usuários as usavam para parar.

Assim como havia acidentes na época dos bondes de tração animal, também acontecia com os elétricos. Eram variados e em todos ficava patente o grau de medo e perplexidade. É um bonde que descarrila na ladeira e se choca com uma loja, outro que mutila a pessoa, um que colide com uma carroça e leva seu proprietário a perder toda a sua carga e seus cavalos, outro que esmaga um pobre cachorro e aquele que põe fim à vida de um pedestre desatento, explodindo seu corpo e separando os membros de seu tronco. Os atropelamentos evidenciam, com toda nitidez, a maneira abrupta com que a urbanização campineira se fez.

Fato a ser considerado eram os acidentes causados, na maioria das vezes, pelas crianças. Soltas nas ruas, colocavam bombas sobre os trilhos, pedras, ferros etc. Em 1960, o bonde do Cambuí, ao descer a general Osório, perdeu o freio. O motorneiro, após tentar várias voltas da manivela, nada conseguiu. Imediatamente saltou, assim como o cobrador. Um passageiro do bonde, João Tojal, único a permanecer no veículo, entendendo que era seu dever, pulou os bancos, dirigiu-se à parte traseira, onde existia outra manivela, passou a virá-la em sentido contrário. Conseguiu parar o bonde. A imprensa fez de Tojal um herói.

O respeito ao passageiro era primordial para a companhia. Exemplo de gentileza foi o do condutor Edmundo Vignatti. Os campineiros antigos que utilizavam a linha 9 do Botafogo se lembram da lhaneza de trato deste profissional, sempre bem-humorado e com sorriso nos lábios. Sua morte comoveu a todos, a ponto de a Câmara Municipal homenageá-lo, dando o seu nome a uma via pública no Jardim Esmeraldina.

Merecem referência especial os tipos urbanos da cidade. Entre eles, marcaram época figuras populares como Jovina Ramos de Oliveira, conhecida como Gilda. Desfilava pelas ruas com roupas que lembravam a personagem que consagrou a artista Rita Hayworth, sempre maquiada, com faixas que a consagravam como Miss Guarani, Campinas, Brasil, Universo. Nunca precisava pagar a passagem. Era uma das atrações da linha que passava pela avenida Andrade Neves.

Outra figura bastante popular, frequentadora dos bondes, era João Lopes Camargo, o lendário Mané fala Ó, que só ficava tranquilo quando mulheres, a quem solicitava, falassem um Ó. Durante muitos anos ganhou a vida vendendo exemplares de jornais para os estabelecimentos comerciais da região central. Mané deixava a bicicleta na calçada e entrava nas lojas, onde era recebido com festa. Essa figura folclórica morreria tristemente atropelada por um automóvel.

Também não podemos esquecer os anônimos recalcitrantes que insistiam em carregar seus animais de estimação nos bondes, embalados em sacos de farinha. Durante muito tempo, no limite do Bonfim com a Vila Industrial, no cruzamento da rua Dr. Mascarenhas com a rua Pereira Lima, hoje praça Aldemar Tavares, os bondes se cruzavam. Os passageiros, principalmente estudantes, trocavam ofensas, por causa da grande rivalidade que havia entre esses dois bairros. Era comum os estudantes da Vila Industrial gritarem cerca bode ao pessoal do Bonfim. Estes retribuíam com o epíteto bucheiro ao pessoal da Vila. Essa rixa vinha desde a década de 1930 e perdurou até o início dos anos 1950. Por que tudo isso? Devido à existência da planta conhecida como barba de bode que havia em grande quantidade nas terras do Bonfim, e em alusão ao curtume e ao comércio ambulante de carnes e linguiças existente na Vila.

Nos primeiros meses de 1945, em diversos pontos do país, eclodem greves por aumento salarial e outras melhorias, que se prolongam por quase todo o ano, envolvendo diversas categorias sociais, inclusive o serviço de bondes. As empresas de energia elétrica foram autorizadas pelo governo a pagar um abono a título de vencimentos e salários, no mês de novembro desse ano. Alguns dias depois, porém, o presidente da República revogou o decreto, causando profundo descontentamento entre os trabalhadores, desencadeando uma manifestação de desagravo, e redundando em um movimento grevista, que se iniciou na manhã de 27 de dezembro. Em Campinas, um a um dos bondes iam sendo abandonados ao longo das vias, à medida que seus condutores iam sendo notificados da resolução tomada pelo sindicato da categoria. Os transtornos causados à população foram evidentes.

Com o objetivo de proporcionar um serviço de transporte coletivo durante essa situação, a Delegacia Regional de Polícia, em colaboração com a Prefeitura Municipal, autorizou a organização de linhas de ônibus provisórias para atender aos bairros mais distantes. Com o desenvolvimento das negociações e, em seguida, com o atendimento da reivindicação, no dia 29, os trabalhadores voltaram ao trabalho.

Desde o início da implantação nas cidades brasileiras, o bonde foi integrado ao imaginário popular, onde aparece relacionado à modernidade, à liberdade de locomoção e de fruição da paisagem urbana e à sociabilidade. A partir da década de 1950, os bondes deixam de ter prioridade em investimentos e nos orçamentos. O sistema segue à míngua até ser erradicado, em 1968. Carlos Marcon Filho lembra que na despedida do bonde não foi cobrada passagem e que nesse dia teve um grupo de serenata cantando dentro do bonde.

A rápida difusão do uso de veículos automotores deu-se, em parte, à grande quantidade de caminhos rodoviários, a maioria de terra, abertos entre 1920 e 1924, período em que foi governador de São Paulo Washington Luis Pereira de Souza. Nessa época, em Campinas, na Repartição de Viação e Contratos Municipais, trabalhavam para cuidar das rodovias um engenheiro e dois inspetores de Estradas de Rodagem. Estradas e ônibus constituíram um modelo de mobilidade que marcaria a sociabilidade de gerações.

Como atividade econômica, o serviço de transporte por ônibus atraía modestos capitais, pois implicava em investimentos de relativamente pouca monta. Assim, o ônibus também se tornou um símbolo de independência profissional: as primeiras linhas suburbanas em Campinas surgiram por iniciativa de pessoas, em geral comerciantes, donos de pequenos caminhões, com os quais promoviam o abastecimento de seus armazéns. Sua atenção para a necessidade de estabelecimento de linhas regulares foi despertada pelas constantes solicitações de vizinhos, pequenos produtores de gêneros alimentícios que semanalmente precisavam transportar mercadorias do sítio para o consumo da população urbana.

Assim, o transporte agregou empreendedores com veículos próprios. Por exemplo, em 1912, o imigrante italiano Savério Caprioli se estabeleceu com sua família no município de Indaiatuba, SP. Em 1926, Savério e seus dois filhos, Mário e Anastácio, compraram um armazém no Bairro de Três Vendas e um caminhão para fazer compras. Os moradores do referido bairro aproveitaram a oportunidade e passaram a vender seus produtos cultivados para outras localidades. Pouco depois, Savério trocou seu caminhão por uma jardineira, que passou a transportar passageiros apenas aos sábados, entre a fazenda Descampado, na antiga estrada de Indaiatuba, e Campinas. Mário, em 1933, inaugurou a linha regular entre Capivari, Monte-Mor e Campinas. Foi o início da Viação Caprioli. Pouco depois, à testa da empresa, comprou as linhas Swift e Vila Industrial que, na ocasião, estavam em poder da Companhia Lira, com sede em Sorocaba. O prefeito Perseu Leite de Barros, em fevereiro de 1934, expediu o primeiro Regulamento para o serviço de auto-ônibus, que previa o horário de funcionamento, velocidade, iluminação, paradas e saídas e as exigências para a obtenção do alvará para sua utilização.

Outra empresa de relevo no transporte suburbano foi a Bonavita, planejada no final dos anos 1930 e fundada pelo italiano Raphael Bonavita, em 1948. Este comprou uma jardineira aberta, tipo bonde, para fazer o percurso Descampado (Viracopos) a Campinas. Mais tarde, com o apoio de vereadores e moradores, solicitou à Prefeitura uma linha de ônibus ligando o Centro da cidade à lagoa do Taquaral, funcionando apenas nos finais de semana. Nova linha seria estabelecida entre o Centro e o bairro da Vila Nova. Na realidade, eram linhas isoladas, não indicando, ainda, a existência de linhas regulares para atender à demanda da população.

É preciso que se esclareça que, nos anos 1940, a cidade apresentava expressivas transformações na estrutura produtiva, urbana e populacional. A expansão da agroindústria conjugou o grande capital industrial, estrangeiro e nacional, com a instalação de importantes indústrias no município como a Sambra, Anderson-Clayton, Swift, Matarazzo, entre outras.

Era justo e razoável que a população reivindicasse novas linhas de ônibus, pois o sistema de bonde já mostrava sinais de deterioração. A situação melhorou ao final da década de 1940, quando a imprensa registrou uma rede de nove linhas regulares de ônibus para atender aos reclamos da população. O poder municipal passou a intervir de forma sistemática na locação dos pontos e na colocação de sinais para orientar os usuários.

Durante toda a década de 1950, o serviço de ônibus era prestado por empresas cujas licenças de operação eram ainda expedidas em caráter provisório. Foi, entretanto, na administração Miguel Vicente Cury que o prefeito se dirigiu à Câmara Municipal solicitando a formação de uma comissão de vereadores e representantes do Executivo, para estudar a orientação geral a ser impressa ao serviço urbano de ônibus. Depois de muitas marchas e contramarchas, foi publicada a Lei nº 2.350 em setembro de 1960 e assinada pelo prefeito, que dispunha sobre a regularidade dos transportes coletivos em Campinas.

Referências Bibliográficas:

BICALHO, Marcos Pimentel. Trilhos e linhas – História do transporte coletivo em Campinas. Campinas: Prefeitura Municipal de Campinas, Secretaria Municipal de Transportes, 2008.
RICCI, Maria Lúcia de Souza Rangel. Os bondes: uma etapa da modernidade em
Campinas. Notícia Bibliográfica e Histórica, PUC-Campinas, nº164.
SEGAITO, José Antonio. Estamos em greve. Memória. São Paulo: Departamento do Patrimônio Histórico da Eletropaulo, 1991.

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