Origens dos Transportes Coletivos em Campinas: Ferrovias, Troles e Bondes

Origins of Collective Transportation in Campinas, SP, Brazil: Railways, Trolleys and Trams.

Por Duílio Battistoni Filho – historiador, professor. Titular da Cadeira Nº 6 do IHGG Campinas.

Campinas, nos seus primeiros tempos, serviu-se do lombo das mulas, da condução dos tropeiros para o transporte de cargas e também do carro de boi. Para a condução individual havia os ombros dos escravos que carregavam as redes, os banguês e as cadeirinhas. Houve um tempo, porém, em que a nobreza do café preferia os coches (fechados) e as vitórias (carruagem para dois, com cobertura dobrável e boleia), puxados por animais.

A década de 1870 é uma referência ao desenvolvimento de Campinas. Foi nesse período que a cidade ganhou os símbolos do progresso: a ferrovia, dinamizadora da circulação de riqueza, e os bondes de tração animal, este o primeiro modo de transporte coletivo instalado na cidade. A Estação da Cia. Paulista de Estradas de Ferro (na atual Praça Marechal Floriano Peixoto) foi inaugurada na tarde de 11 de agosto de 1872. Segundo palavras do jornalista Francisco Quirino dos Santos, na Gazeta de Campinas, ouviu-se longínquo um rugido estridente e os ecos (…) era a apoteose majestosa do gênio do homem identificado com os símbolos das grandes invenções modernas.

O impacto da ferrovia na organização da cidade deu ensejo ao redirecionando da ocupação urbana. O comércio se expande para as áreas das atuais ruas 13 de maio, general Osório, Campos Sales e Costa Aguiar. A dinâmica imposta pelo transporte ferroviário apressou ainda a instalação de serviços urbanos, como a iluminação a gás (1875); o transporte urbano coletivo (1879); a telefonia (1884); e o de águas e esgotos, que teve início quando a cidade contava com mais de 41 mil habitantes. Com a ferrovia chegaram ainda o telégrafo, o serviço postal e a ampliação dos postos de trabalho nas indústrias, manufaturas e oficinas.

A presença da Estação da Paulista intensificava a assimilação de pessoas e veículos em diversos pontos do centro de Campinas. Nas Posturas de 1873, a municipalidade preocupou-se com o trânsito, estabelecendo regulamentos e multas. A Estação atraía hotéis para as suas proximidades. Com o tempo, as áreas vizinhas perderam suas características iniciais: tomaram-se apenas local de armazéns, bares e hotéis mais baratos.

Pouco depois foi fundada a Cia. Mogiana (1875), também intimamente ligada ao desenvolvimento da cultura cafeeira. À nova ferrovia coube servir a uma das mais ricas regiões da província de São Paulo, atingindo, mais para o fim do século, as divisas com Minas Gerais, onde se articularia com outras estradas de ferro. A Mogiana foi importante para Campinas, pois, estando aqui a sua estação inicial, a vinculação com as áreas mineiras e goianas tomou-se mais fácil. Os internatos colegiais, hospitais e clínicas médicas tomaram-se preferidos pelos habitantes do sul de Minas e do Triângulo.

Além da Mogiana, outras três ferrovias passaram a servir Campinas: a Cia. Sorocabana, por meio de um ramal procedente de Mairinque, e duas outras menores: o Ramal Férreo Campineiro e a Cia. Funilense. A primeira, inaugurada a 20 de setembro de 1894, chegava ao velho Arraial dos Souzas e com as fazendas da região de Cabras. O povo, pitorescamente, apelidou-a de Cabrita. Mais tarde foi adquirida pela Cia. de Carris Elétricos que, entretanto, sofreria com as flutuações da produção e do mercado de café. Em 1909, com a crise do produto, chegou-se a cogitar em suprimir o trem diário de passageiros, abrindo a possibilidade para a venda e a modernização do Ramal. Entretanto, um ano mais tarde, a Cia. Campineira de Tração, Luz e Força adquiriu esse Ramal e passou a operar com o serviço de bonde.

A Cia. Funilense destinava-se a ligar a cidade à fazenda do Funil, depois Bairro do Funil (atual município de Cosmópolis). Fundada em 1890 e incorporada por diversos fazendeiros da região, teve, contudo, sua construção retardada, o que fez com que só pudesse ser inaugurada em 1899. Em 1906, a municipalidade cedeu à Funilense terrenos na Praça Correia de Melo, onde se construiu o novo Mercado Municipal, para que a companhia ali pudesse instalar armazéns, desvios e uma estação denominada Carlos Botelho, de modo a facilitar o transporte de mercadorias. A partir de 1924, foi incorporada pela Cia. Sorocabana, quando passou a ter como ponto de partida a Estação do Bonfim.

Até 1879 o transporte urbano alcançou algum progresso com viaturas puxadas por cavalos, como os tílburis e os troles. Foram famosos os troles da empresa José Casés, hoteleiro em Jundiaí, mas as viagens eram muito cansativas. Horrorosos tróleis escrevia, em 1867, o Visconde de Taunay; a mesma coisa dizia um dos personagens do romance A família Medeiros, da escritora Júlia Lopes de Almeida. No Almanaque de Campinas para 1871, verificamos anúncios das diligências Casés & Melo, que partiam do Hotel do Comércio, na Rua Direita, em direção a Jundiaí, Mogi Mirim, Limeira e Rio Claro.

A predominância de transporte por tração animal ensejou a implantação de inúmeras fábricas de veículos em Campinas; em 1873 eram seis e 50% delas utilizavam a energia a vapor. Nesse ano, entre as diversas medidas que visavam a disciplinar a circulação de carros, a municipalidade determinou que os carros de aluguel tivessem pontos fixos nos Largos do Rosário, Matriz Velha, Santa Cruz e Estação, hoje, respectivamente, praças Visconde de lndaiatuba, Bento Quirino, 15 de novembro e Marechal Floriano.

Também é do fim da década de 1870 a fundação da Cia. Campineira Carris de Ferro, criada para dotar a cidade de um serviço de bondes sobre trilhos que atingisse os arrabaldes como Bonfim, Santa Cruz, Guanabara e Ponte Preta. A estação central da Carris estava localizada na Rua da Constituição (atual Costa Aguiar) com fundos para a Rua São José (13 de maio). Finalmente, a 25 de setembro de 1879, começavam a correr os bondes de tração animal entre os sons da banda comandada por Sant’Anna Gomes, com o discurso de Francisco Glicério.

Descendo a Rua de São José, os bondes passavam pelas ruas do Rosário (Francisco Glicério), Bom Jesus (Campos Sales), Direita (Barão de Jaguara) até o Gasômetro. No retorno, subiam pela Rua Direita até o Passeio Público, de onde voltavam ao entroncamento e se dirigiam à estação central. Novas linhas seriam estendidas para o Guanabara e o Hipódromo. Apesar da novidade do bonde, poucos passageiros se beneficiariam dele, pois cada bonde comportava no máximo vinte pessoas.

A presença do bonde em Campinas trouxe modificações para os hábitos cotidianos da população; embora a velocidade por ele alcançada hoje nos pareça ínfima, para os cidadãos da época representava um perigo e um desafio. Com frequência, os jornais estampavam notícias sobre acidentes causados por imprudências, como saltar para subir ou descer de um carro em movimento ou quando, no dia 13 de março de 1913, o bonde 13 do Fundão atropelou e matou uma criança na avenida João Jorge, que dava saída para a Porteira do Capivara. O fato foi comentado por toda a cidade e, segundo consta, o bonde passou a ser visto como o bonde do azar.

A presença do bonde representou uma situação nova para a administração municipal. A Lei estadual de 1891 fornece as diretrizes gerais para a organização dos municípios, atribuindo-lhes deliberar sobre veículos e serviços de transporte. O controle público sobre o transporte de veículos na cidade foi, então, assumido pelo Intendente de Obras Públicas e Posturas.

No início do século XX, algumas leis municipais começam a apontar a extensão do controle sobre o comportamento dos passageiros nos veículos de transporte coletivo. Por exemplo, em 1907, proibia-se aos fumantes viajarem nos dois primeiros bancos dos bondes, para que a fumaça não atrapalhasse os passageiros dos bancos de trás; a restrição estendia-se às pessoas embriagadas ou loucas.

A energia elétrica já era conhecida em Campinas desde 1886, quando, gerada por um dínamo, acendeu algumas lâmpadas na Estação da Paulista. Em 1908, produzida na Usina de Salto Grande, a força elétrica chegaria à cidade passando a ser utilizada na iluminação pública e nas residências, em substituição ao gás. A verdade é que a eletricidade passa a ser um dos indicadores do progresso de Campinas. Foi grande o impacto causado pelas primeiras linhas de distribuição de energia e de iluminação pública, com seus postes enobrecendo a paisagem urbana, sua fiação aérea indicando a passagem do progresso. A adoção desse avanço tecnológico foi vista como um fator a mais para a atualização dos serviços urbanos. Em janeiro de 1908, o vereador Salles Pupo encaminhou ao plenário da Câmara um projeto alterando o sistema de tração dos bondes por tratar-se de uma medida indispensável para o progresso; a Câmara Municipal imediatamente aprovou uma lei dando o direito à Cia. Campineira de Carris de Ferro de aceitar capitais norte-americanos para a geração de energia elétrica em seus bondes.

Em relatório do ano de 1911, o prefeito Heitor Teixeira Penteado assegurava a necessidade dos bondes elétricos. Nesse mesmo ano foi encomendado à fábrica  JG Brill o material necessário, inclusive veículos de dez bancos com quatro lugares cada. E a 23 de junho de 1912 era inaugurado o serviço de bondes elétricos com grande pompa pela agora Cia. Campineira de Tração, Luz e Força que encampara a Carris de Ferro. A primeira linha de bonde partia da Estação da Paulista e chegava até o Jardim Público, passando pelas ruas Andrade Neves e General Osório. Mais duas linhas surgiriam em 1913, agora para os bairros do Botafogo e Cambuí. Em 1916, os trilhos chegam ao bairro da Ponte Preta e, no ano seguinte, ao bairro do Bonfim. Incorporado à paisagem urbana, o bonde continuaria a se expandir com a instalação de novas linhas.

Aos problemas de implantação e funcionamento das linhas de bonde imperava certa fragilidade do controle do poder público sobre sua execução. No relatório de 1914, o engenheiro da Prefeitura afirmava que, passados dois anos da inauguração do serviço dos bondes elétricos, a Cia. Tração ainda não apresentara os horários para estudos, aprovação e fiscalização do poder público. Não cumprira também outras determinações do Regulamento, como a indicação do percurso, a acomodação do passageiro no interior dos veículos, do número do condutor e motorneiro; os problemas operacionais – como o cruzamento de carros nas linhas, o que obrigava à manutenção de velocidade baixa e, por vezes, a inúmeras manobras – alvo de constantes reclamações dos usuários.

Continua na próxima semana.

Referências Bibliográficas:

BICALHO, Marcos Pimentel. Trilhos e linhas – História do transporte coletivo em Campinas. Campinas: Prefeitura Municipal de Campinas, Secretaria Municipal de Transportes, 2008.
FALCO, Alessandra. Imagens e vivências. Campinas: Prefeitura Municipal de Campinas, 2008.
MATOS, Odilon Nogueira. Café e ferrovias. Campinas: Pontes Editores, 1999.
STIEL, Waldemar Corrêa. História dos transportes coletivos em São Paulo. São Paulo: Edusp, 1978.
TELAROLLl JUNIOR, Rodolpho. Poder e Saúde: as epidemias e a formação de serviços de saúde em São Paulo. São Paulo: Editora da UNESP, 1996.

3 comentários

  1. Boa tarde! Venho parabenizar o Professor Duíllio Battistoni Filho pelo seu didático e objetivo artigo “Origens dos Transportes Coletivos em Campinas: Ferrovias, Troles e Bondes”. Tomo a liberdade de informar que meu bisavô Albino da Silva Espíndola, foi o primeiro Chefe (1872) da Estação de Vinhedo, antiga Cachoeira e depois Rocinha, conforme consta no artigo anexo do historiador das ferrovias Ralph Mennucci Giesbrecht. Professor Duíllio: com o esclarecimento em seu artigo da data de Inauguração da Mogiana em 1875, considero possível estabelecer hipóteses do fato de meu bisavô Albino ter se deslocado de Vinhedo (próximo a Campinas) para as Estações de Jaguari, Mogi Mirim e Casa Branca (ver anexos 2 e 3) que seria devido às melhores condições de trabalho e melhor salário. Na minha infância ouvia de tios ferroviários aposentados a informação de que a Paulista desde seu início seria “mais organizada” que a Mogiana, mas não entendia bem os motivos, além das narrações sobre as bitolas larga e estreita… Muito obrigado pela atenção, Paulo Espíndola Trani

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